Destacan iniciativas impulsadas por Washington y Pekín, pero también emergen proyectos nacionales o derivados de la integración intrarregional.
América Latina se encuentra en un punto de inflexión dentro del proceso de reconfiguración de un nuevo orden global que apunta hacia un mundo multicéntrico y pluripolar. La región, que durante al menos siglo y medio ha estado bajo la égida de Washington, busca su propio lugar en medio de las tensiones geopolíticas entre EE.UU. y China en un punto esencial: el comercio.
A estos efectos resulta esencial la conexión interoceánica entre el Atlántico y el Pacífico. De norte a sur, están en marcha iniciativas con las que se pretende ampliar el flujo de mercancías hacia los mercados asiáticos, recortar los tiempos de transporte y disminuir los costos de navegación.
Se trata de una transformación profunda de su «arquitectura logística», en una apuesta que incluye proyectos ferroviarios, rutas viales interoceánicas e infraestructura portuaria de alto nivel para transformar significativamente las cadenas de suministro, según el trabajo de José Rafael Díaz Hernández para el portal especializado Infopuertos.
El límite de lo existente
En esta ecuación, el canal de Panamá constituye la iniciativa paradigmática de interconexión interoceánica en tierras latinoamericanas. De acuerdo con reportes oficiales, por el paso interoceánico transita aproximadamente el 6 % del comercio mundial. Asimismo, es punto de paso en 180 rutas marítimas de 170 países y 1.920 puertos distribuidos en los cinco continentes.
En 1999, tras casi un siglo de control estadounidense, el canal volvió a manos panameñas con la entrada en vigor de los tratados Torrijos-Carter. Estos acuerdos parecían haber zanjado de fondo la cuestión de la soberanía, pero en data reciente, el actual presidente de EE.UU., Donald Trump, ha amenazado con retomar el dominio bajo acusaciones de incumplimiento de lo pactado, específicamente en lo que atañe a la cuestión de la neutralidad.
Así, Trump ha acusado reiteradamente a las autoridades panameñas de haberle entregado el control a China, algo que las dos partes han negado fehacientemente. No obstante, el señalamiento apunta hacia la operación del consorcio hongkonés Hutchison Port Holding (HPH) sobre los puertos de Balboa, en la costa pacífica, y Cristóbal, sobre la fachada atlántica.
Meses atrás, HPH anunció su interés en vender su red de 43 terminales a lo largo del canal y selló un acuerdo de venta con un consorcio liderado por la armadora Mediterranean Shipping Company (MSC) y la estadounidense BlackRock, pero la transacción ha sido bloqueada por Pekín, que ve socavada su influencia en la zona, al tiempo que la Casa Blanca asume que este negocio sería una oportunidad para avanzar posiciones frente a su rival geopolítico y Panamá navega en las complicadas aguas de la neutralidad que, por ley, debe cumplir el paso naval.
Desde otro costado, el canal de Panamá enfrenta desafíos relacionados con el cambio climático. Sequías persistentes en años recientes han obligado a trasladar agua desde otros puntos del país para garantizar el tránsito de embarcaciones. En los momentos más álgidos del estío, ha sido inevitable recortar el número de derechos de paso diarios, lo que, a su vez, se ha traducido en alzas tarifarias.
Aunque se trata del único corredor interoceánico operativo en América Latina, esto cambiará en un plazo relativamente corto y las autoridades panameñas deberán hacerle frente a un reto que hasta ahora les resulta ajeno: la competencia, ello a pesar de sus esfuerzos por mejorar sus capacidades con una ampliación que concluyó en 2016.
El dragón que mira a Suramérica
La reciente inauguración del puerto de Chancay en Perú, que contó con la asistencia del presidente chino Xi Jinping, es muestra de la creciente relevancia que ha adquirido la incorporación de América Latina en su iniciativa de la Franja y la Ruta.
El megapuerto, ubicado a unos 80 kilómetros de Lima, tiene entre sus propietarios a la compañía china Cosco Shipping Ports Limited (CSPL), uno de los mayores conglomerados navieros del mundo y cuyo accionista mayoritario es el Estado chino, con una participación del 60 %, y la peruana Volcan Compañía Minera, con el 40 % restante, y está concebido para convertirse en un ‘hub’ de distribución de carga de otros países como Colombia, Chile y Ecuador.
Su importancia será todavía mayor cuando se ponga en marcha el llamado ‘Plan B’, una alianza entre Brasil, Bolivia y Perú con el gigante asiático, con el que se pretende conectar por medio de una vía férrea el litoral pacífico con el puerto de Santos, sobre la ribera del océano Atlántico.
Esta iniciativa tiene varios puntos a favor para llegar a buen puerto. En primer lugar, se trata de un acuerdo entre dos países BRICS bajo el esquema ganar-ganar: Pekín consolida su presencia en el subcontinente, al tiempo que Brasilia obtendría una ruta expedita para materias primas estratégicas como soja, minerales o carne. Mientras, Bolivia, país sin litoral, se vería beneficiado con dos salidas marítimas indirectas.
En particular, el gigante suramericano vería acortado hasta en 20 días el tránsito de sus mercancías hasta Asia en comparación con las rutas actuales, que implican el paso por las turbulentas aguas del estrecho de Magallanes o por el canal de Panamá.
Desde el punto de vista de la integración subregional, se prevé que si se impone la cooperación política, el ‘Plan B’ redundará en empleos e inversión de infraestructura, pero ello a condición de superar obstáculos en zonas de difícil acceso como la cordillera andina o la selva amazónica, cuyos frágiles ecosistemas también sufrirán las consecuencias de la intervención humana.
Sobre el Trópico de Capricornio
Brasil trabaja a dos bandas con miras a la consolidación de una vía alterna independiente del canal de Panamá, el estrecho de Magallanes y el puerto de Chancay. Las autoridades brasileñas impulsan, en conjunto con Argentina, Chile y Paraguay, el Corredor Bioceánico Capricornio, consistente en más de 2.400 kilómetros de carreteras y vías férreas capaces de conectar los puertos de Santos e Itajaí, en la costa atlántica, con los puertos de Antofagasta, Iquique y Mejillones en Chile.
La ruta, cuya culminación está prevista para 2027, está diseñada para incorporar zonas del chaco paraguayo y del norte argentino en su camino a tierras chilenas, y podría extenderse hacia Bolivia, en el centro del subcontinente. Como en los casos anteriores, el objetivo de este proyecto es conseguir una ruta alternativa y eficiente a los mercados asiáticos independiente del canal de Panamá.
Por otro lado, la iniciativa se presenta como una alternativa para potenciar la complementariedad comercial entre el Mercosur y la Alianza del Pacífico, mientras se promueve el desarrollo de zonas interiores de Paraguay, Brasil y Argentina, históricamente más deprimidas, en paralelo con el trópico de Capricornio, de donde toma su nombre.
De acuerdo con estimaciones, los productos –especialmente los ‘commodities’– brasileños recorrerán unos 2.000 kilómetros menos en su camino a Asia, en comparación con la distancia que supone ahora mismo el tránsito por el canal de Panamá. Esta ventaja resulta estratégica porque el comercio bilateral entre Brasilia y Pekín va al alza, y se prevé que la tendencia se mantendrá.
Aunque las obras avanzan a un ritmo vertiginoso, todavía quedan por delante desafíos operativos como la armonización de legislaciones, normativas técnicas, espacios aduaneros y estándares sociales y ambientales.
Este último aspecto es importante porque el corredor atraviesa zonas naturales como el chaco, los Andes o la puna, donde los ecosistemas son altamente vulnerables a la intervención humana y las comunidades campesinas e indígenas verán transformado radicalmente su modo de vida.
La consolidación del corredor bioceánico como ruta alterna del canal de Panamá dependerá tanto de la capacidad de los gobiernos para mantener una infraestructura tan extensa en medio de condiciones climáticas que pueden ser extremas, como de su capacidad de sortear los vaivenes de la política y de la economía.
La apuesta mexicana
México no se queda atrás en la apuesta por conectar eficientemente sus dos litorales. A este respecto, el Gobierno de la presidenta Claudia Sheinbaum, de la mano de la Secretaría de Marina y con participación del sector privado, impulsa con ahínco el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, una ruta de transporte ferroviario de 304 kilómetros para enlazar las costas pacífica y atlántica, así como los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, en los estados de Veracruz y Oaxaca, respectivamente.
En rigor, esta ruta, pensada desde tiempos coloniales, fue puesta en funcionamiento a inicios del siglo XX, durante el Gobierno de Porfirio Díaz, pero la aparición en escena del canal de Panamá hizo que su importancia decayera estrepitosamente y fue abandonada por posteriores administraciones.
La apuesta contempla no solo el reacondicionamiento de los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, sino también supone mejorar las conexiones terrestres y crear polos de desarrollo industrial a lo largo de un gran eje, cuya influencia se extenderá hacia los estados de Tabasco y Chiapas e impactará sobre otras infraestructuras ya existentes, como la refinería de Dos Bocas.
«Esto implica ventajas como la reducción de costos y tiempos en los traslados de bienes y servicios, cadenas de suministros, entre otras. Por esta razón representa un centro estratégico multiescala que, además, conectará con las costas de Europa, Asia y América del Norte», explica la Secretaría de Economía en un video institucional.
De acuerdo con cálculos de expertos referidas por Díaz Hernández en su trabajo para Infopuertos, una vez esté en funcionamiento el corredor, México ahorrará tiempo significativo en el transporte de mercancías, al poder trasladarlas de una costa a otra en apenas 72 horas, frente al paso por el canal de Panamá, que en este momento supone entre 15 y 20 días de viaje.
En la misma línea, las autoridades sostienen que la puesta en marcha de este megaproyecto logístico redundará en un aprovechamiento de la mano de obra calificada local y la generación de nuevos empleos.
Eventualmente, la nación azteca podría poner en marcha otro proyecto de conexión interoceánica en la misma zona, pero a través de sus vías fluviales. Se trata de ‘Vientos del Sur’, una iniciativa todavía sobre el papel, pero que en el futuro podría concretarse como complemento del corredor ferroviario.
La otra ficha de EE.UU.
La presencia china, las alianzas interregionales y las iniciativas soberanas en materia portuaria, han encendido las alarmas en Washington, que además de intentar reforzar su posición en Panamá, ha movido ficha en Centroamérica con otro aliado cercano: Guatemala.
En mayo pasado, EE.UU. se hizo con un contrato para la modernización y aseguramiento de Puerto Quetzal sobre la costa pacífica de Guatemala, a partir de un convenio de colaboración que suscribieron el presidente guatemalteco, Bernardo Arévalo, y el jefe del Comando Sur, Alvin Holsey, en presencia del embajador estadounidense en Guatemala, Tobin Bradley.´
«Liderados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU., y en colaboración con nuestros socios guatemaltecos, esta fase inicial del proyecto [es una inversión] de 63 millones de dólares, incluye navegación en los puertos, diseño de servicios de transporte, canales de navegación, sistemas de atraque y desarrollar mejoras de alta calidad y duración con sistemas de almacenaje, terminales y otras instalaciones», detalló Holsey.
A propósito de esta iniciativa, de la que todavía se ignoran detalles más precisos, el sitio especializado Infodefensa reportó que esta estrategia se extendería al puerto Santo Tomás de Castilla, que se encuentra justo al otro extremo del país, sobre las aguas del océano Atlántico.
De su lado, el embajador Bradley calificó el proyecto como «emblemático» y destacó que el plan «no solo conecta puertos, sino que une propósitos y pueblos». «Los grandes logros no se alcanzan en solitario, se construyen juntos, con visión compartida, determinación, esfuerzo coordinado y compromiso firme», sostuvo.
Las perspectivas comerciales entre China y Latinoamérica que ponen en alerta a EE.UU.
A esto se suma un acuerdo para la construcción de unos 372 kilómetros de vías férreas para interconectar los terminales marítimos de San Luis (Pacífico) y San Jorge (Atlántico), con la expectativa de que se constituyan como los más grandes de toda Centroamérica y tendrían la capacidad de recibir contenedores que, por su tamaño, tienen el paso vedado por el canal de Panamá.
De igual modo, EE.UU. ha volcado su mirada hacia Chile para competir con China en el pacífico suramericano. Así, en noviembre de 2024, medios chilenos reportaron que el país norteamericano estaría evaluando participar de la modernización del puerto de San Antonio, en Valparaíso. Aunque todavía no se han informado detalles, el movimiento resulta significativo, toda vez que es uno de los puertos que ha quedado fuera de otros proyectos como el Corredor Bioceánico Capricornio o el ‘Plan B’.
También Colombia
Finalmente, en un horizonte no definido está el proyecto de interconexión ferroviaria bioceánica que presentó el presidente colombiano, Gustavo Petro, ante el Nuevo Banco de Desarrollo (NBD) del grupo BRICS, con el que se pretende unir el Golfo de Urabá, en el mar Caribe, con la bahía de Cupica, en el departamento del Chocó, sobre el océano Pacífico.
«Podría juntar toda Suramérica atlántica para mejorar sus costos de transporte con el Asia. Un proyecto global que haría aún más a Colombia, el corazón del mundo; un proyecto que debería ser grancolombiano y suramericano», argumentó Petro desde Shanghái a finales del pasado mayo.
